대망의 2020년이 되었다. 다른 해에 비하여 ‘2020년’ 하면 느끼는 부분은 무언가 미래에 대한 기대감이 크고 특별한 일이 벌어질 듯한 느낌을 크게 가진다는 것이다. 하늘을 나는 자동차가 나타나야 하고 지금과는 크게 다른 이동수단이 등장하는 등 기대감이 크게 다르다는 것이다.

물론 올 2020년은 예년과 달리 큰 변화가 다가오고 있다. 지난 과거에 비하여 패러다임 전환이 크게 오고 있는 것이다. 전기차의 득세가 크게 다가오고 있고 자동차 생산시설은 큰 변화로 점차 고효율화 되면서 인력은 크게 줄어들 것으로 예상된다. 현재 ‘타다’문제로 아직 논란이 있지만 글로벌 시장에서의 대세는 모빌리티 쉐어링이라는 공유경제 모델이라 할 수 있다. 미래에 대한 모호성이 커지면서 앞길에 대한 자신감이 줄어들고 고민은 많아지고 있다. 확실한 정보 분석과 냉철한 판단 및 추진력이 요구되는 시기라 할 수 있다.

국내는 아직 크게 변화하는 글로벌 시장에 비하여 능동적으로 대처하지 못하고 규제 일변도의 포지티브 정책이 자리잡고 있으며, 비즈니스 프랜들리 정책도 매우 부족하여 심각한 부작용에 시달리고 있다고 할 수 있다. 이런 상황에서 우리는 현재로 무엇을 해야 하고 특히 올해 2020년에는 무엇부터 다듬고 고민을 해야 할까?

우선 문제가 심각하여 부작용이 심한 분야부터 개선해야 한다는 것이다. 그 첫 번째로 운전면허제도부터 개선해야 한다는 것이다. 현재 우리는 단 13시간, 하루 반이면 면허를 취득할 수 있는 세계 최하위의 면허 제도를 운영하고 있다.

매년 5000명 내외의 중국인들이 국내에서 면허를 취득해 자국 면허로 돌리고 있다. 중국은 교육시간이 60시간을 넘고 수 개월 교육과 비용이 수반된다. 얼마나 답답했으면 우리 정부에 공문을 보내 우리 면허제도의 강화를 요구할 정도이다. 일본도 비슷하고 어려운 과정을 거쳐야 한다. 약 9년 전 한·중·일이 비슷한 교육과정이 있었으나 지난 이명박 대통령이 대국민 간담회를 하면서 단 11시간으로 갑자기 줄이다가 문제가 커지자 2시간 늘려 13시간으로 결정됐다고 볼 수 있다. 그러나 역시 최하위의 제도로 자리 잡았다고 할 수 있다.

호주는 2년, 독일은 3년이 되어야 정식 면허를 발급한다고 할 수 있다. 우리의 면허는 운전 시 전진만 할 줄 알지 후진이나 주차하나 제대로 하지 못하고 비상대처는 물론 2차 사고 예방 등 어느 하나 제대로 알지 못하여 다양한 사고를 일으키고 있을 정도이다. 최근 어두운 밤길에 모든 등화장치를 끄고 운행하는 ‘스텔드 카’의 이유가 바로 운전석 스위치 조작도 못한다는 사실도 우리를 놀라게 하고 있다고 할 수 있다. 그 만큼 심각하다는 것이다.

두 번째로 전동 킥 보드 등을 비롯한 퍼스널 모빌리티의 개선이다. 면허 취득이나 안전장구 착용, 보험, 운행방법 등 모든 규정이 무용지물인 상태이다. 단속을 할 수 있는 근거도 약하여 아예 포기하고 있을 정도이나 실제로 길거리에는 아무 곳에나 반납하고 보도와 차도 구분 없는 운행이 사회적 문제로 등장할 정도이다. 앞으로도 더욱 다양한 퍼스널 모빌리티가 등장하는 상태에서 관련된 규정은 극히 부족한 상태이기 때문이다. 그래서 더욱 문제가 커지기 전에 관할 부서의 정리와 이를 총괄할 ‘퍼스널 모빌리티 총괄법’을 구축해야 한다는 것이다. 최근 조금씩 정부가 움직이고 있으나 너무 긴 모니터링 등 여론의 눈치를 보면서 실질적인 전문가의 목소리 반영이 필요하고 추진력을 높일 필요가 있다고 할 수 있다.

세 번째로 공유경제의 확산이다, 앞서 잠깐 언급한 바와 같이 ‘타다’문제로 인하여 검찰의 기소가 있었고 현재 진행형인 논란이 많은 문제라 할 수 있다. 이미 우리는 미국 우버가 등장한 이래 7년이 뒤진 갈라파고스 섬으로 전락하고 있는 실정이다.

이미 글로벌 시장은 공유경제가 확산되어 미래의 먹거리로 본격 등장하고 있다. 미래는 분명히 전기차 같은 친환경차와 자율주행차, 그리고 이를 섞은 공유경제인 카 쉐어링이나 라이드 쉐어링이 확산되고 있는 상황이다. 이미 공유경제 기업은 천문학적인 주가를 기록하여 글로벌 제작사를 넘긴 회사도 많아지고 있다. ‘타다’문제를 결정하기에 앞서 이를 능동적으로 대처하고 미래 확산을 위한 융합모델이 없는 점이 더욱 아쉽다고 할 수 있다. 공유경제형 규제샌드 박스에 넣어 말랑말랑하고 유연성이 큰 제도로 정착할 수 있는 정부의 역할이 부족했다고 할 수 있다. ‘타다’에 대한 고민도 해야 하고 어려운 택시업계의 고민도 함께 해야 한다는 것이다. 올 2020년까지도 이에 대한 논란만 있다면 우리 미래 먹거리의 큰 역할을 놓친다는 것을 심각하게 생각해야 한다는 것이다.

넷째로 추후 국민에게 크게 작용하는 입증이 안된 법규를 그만 만들라는 것이다. 적당히 여론이라고 하여 전문가 입증도 되지 않은 규정을 만들어놓고 국민을 위하는 양, 핑크빛 미래상이라는 미명으로 만들어진 규정이 너무 많다는 것이다.

특히 김영란법이 그렇고 대학 내의 NCS 적용은 물론이며, 강사법 등도 대표적인 악법이라 할 수 있다. 최근 구체적인 교통분야로는 도로 흰색 실선에서의 차로 변경 시 사고가 발생하면 기소하는 내규도 그렇고 ‘민식이 법’이라고 하여 어린이 교통안전 강화를 이류로 가중 처벌하는 기준을 적용하는 사례도 심각한 문제가 있는 규정이라 할 수 있다. 모두가 논의가 덜 되고 비전문가적인 차원에서 만들어진 설익은 규정이라 할 수 있다. 지금도 이 규정은 심각한 후유증을 국민들이 겪고 있으나 모르는 척 진행되는 문제점이 있다고 할 수 있다.
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위에서 몇 가지 언급하였으나 헤아리기 힘든 규정과 제도가 넘쳐난다고 할 수 있다. 2020년을 맞이하여 국민을 위한다면 후유증이 큰 제도와 규정을 혁파하여 본격적인 선진형 네거티브 정책으로 변경되는 계기가 되는 한 해가 되기를 바란다. 올해는 국민에게 조금이나마 희망을 주길 바란다.

김필수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)