최근 자동차의 미래가 더욱 복잡해지고 있다. 과거의 10년보다 앞으로의 1년이 빨리 변할 정도로 급변하다보니 과거의 영광은 잊으라는 언급도 자주 나올 정도가 됐다. 지난 내연기관차 중심에서 전기차와 수소연료전지차 등의 친환경차는 물론이고 자율주행차와 커넥티드카, 부품의 전동화는 기본이고 이를 융합시킨 모빌리티 쉐어링이라는 사업모델까지 더욱 다양성과 융합성이 커지고 있는 것이다.

글로벌 제작사는 그 동안의 수퍼 갑의 입장에서 졸지에 을의 입장이 되면서 고민이 되기 시작했고 수직 하청구조에서 수평 동등 구조로 바뀌는 고통을 감내해야 하는 시장이 열리기 시작한 것이다. 우버나 그랩 등 세계적인 모빌리티 쉐어링이 주도하는 신산업이 주도하는 시장이 열리면서 동참하지 못하는 기업은 도태되는 고민을 동시에 제작사들도 가져야 한다는 것이다.

자동차 생태계의 패러다임 변환도 고민거리이다. 전기차가 득세가 더욱 빨라지면서 부품수가 과반인 전기차의 구조상 생산직 과반의 퇴출은 고민거리라고 할 수 있다. 향후 더욱 거세지는 공유경제로 판매되는 자동차의 20~30%가 줄어드는 특성도 생각해야 하기 때문이다. 물론 일각에서는 너무 이른 생각이고 실질적인 감소가 나타나는 시점이 먼 미래라고 언급하는 경우도 많다고 할 수 있으나 문제는 그 속도가 빨라지고 있다는 것이고 기하급수적으로 전기차 등의 보급대수는 늘고 있다는 문제점이라 할 수 있다. 필자도 내연기관차 중심에서 전기차 및 수소 연료전지차 등으로 바뀌는데 최소한 20~30년은 소요될 것으로 판단되어 연착륙은 기대하였으나 생각 이상으로 전기차 등의 득세가 커지면서 잘못하면 경착륙이 될 가능성이 커지고 있다고 판단되기 때문이다. 이미 글로벌 제작사들은 필요 없는 공장을 폐쇄하고 생산직 감소 등 구조조정을 진행하는 부분도 미래를 위한 준비라고 할 수 있다.

올해 전 세계 전기차의 보급대수는 약 200만대 수준으로 자동차 판매량 약 9000만대 수준애서 보이지 않는 수치이다. 그러나 전기차의 단점이 많이 사라지면서 이 속도를 보면 내년은 400만대, 그 이후에도 두 배씩 증가할 가능성이 커지고 있는 것이다. 이러한 흐름이 남의 일이라고 외면한다면 준비할 수 있는 기간은 물론 한순간에 도태되는 아픔을 감내해야 한다는 것이다.

그나마 글로벌 제작사나 글로벌 부품사들은 정보력과 자금력 등을 활용하여 미리부터 준비하는 대책을 세울 수 있으나 2~4차 하청 자동차 부품사들은 그대로 악재에 노출될 수밖에 없다는 것이다. 우리나라의 경우 이러한 부품사들의 영업이익률은 1~2% 수준으로 자체적인 연구개발 능력은 고사하고 외부의 실시간적인 정보를 입수할 수 있는 루트도 없을 정도로 열악하기 때문이다. 국내 제작사들도 이러한 부품사들을 함께 개선할 수 있는 동반자적 움직임도 매우 미약해 더욱 열악한 부분이 누적되고 있는 실정이다. 여기에 하나의 제작사에 매달린 전속 계약이 많아서 제작사가 흔들리면 부품사까지 흔들리는 사상누각 상태이기 때문이다. 이러한 상태이니 원천기술이나 능동적인 움직임을 갖춘 글로벌 강소기업은 꿈도 꾸지 못하는 구조라고 할 수 있다.

앞서 언급한 자동차 생태계의 패러다임이 급격히 진행된다면 향후 10년 내에 전체 부품사의 40~50%는 무너진다고 할 수 있기 때문이다. 이제부터라도 하나하나 준비하지 않는다면 미래가 더욱 보이지 않는다고 할 수 있다. 우선적으로 나태한 희망적인 미래만 보지 말고 발빠르게 변모하는 글로벌 시장을 보라는 것이다. 정보력이 부족한 만큼 정부나 지자체의 정보센터 운영 등을 활성화하여 글로벌 흐름을 부품사에 인지시키는데 총력을 기울여야 한다는 것이다. 특히 부품사의 자체적인 위기의식이 없으면 외부에서 도와주어도 의미가 없는 것을 인지해야 한다는 것이다.

두 번째로 부품사들의 분류를 더욱 활성화하여 미래 지향적인 연계성이 있는지, 아니면 단일적인 내연기관차 중심인지도 확인하여 부품사들의 미래 방향을 설정해주어야 한다는 것이다. 필요하면 민관 펀드 조성 등을 통하여 합종연횡과 도태와 업종 전환 및 전환 교육 등 다양한 방법을 동원하여 방향성을 제대로 주자는 것이다.

세 번째로 수출 다변화이다. 앞서 언급한 바와 같이 주로 전속 계약이 많아서 능동적인 대처가 되지 않는 만큼 글로벌 제작사나 부품사들에게 해당 부품을 납품할 수 있는 수출로를 뚫어주는 작업이 필요하다는 것이다. 당연히 영업이익률도 최소한 4~5%는 되도록 운신의 폭을 넓혀주는 작업도 필요하다고 할 수 있다. 이를 위해서 제작사들의 도움이 절실하다고 할 수 있다. 현재 부품사의 3% 이상의 영업이익률을 인정하지 않는 까다로운 납품조건을 완화하여 실질적인 상생구조로 가야 한다는 것이다. 이를 위한 정부의 감시와 자문은 물론 제대로 된 제도적 준비는 말할 필요가 없을 것이다.

네 번째로 취약한 연구개발 능력과 양산화 과정을 도울 수 있는 산학연관 체계의 실질적인 구성이다. 부품사 자체가 진행하는 것은 불가능한 상황인 만큼 전국적으로 산재하여 있는 공공 연구기관과 지자체가 연계하여 지역에 맞는 특화된 요소를 뽑아 지원해주는 제도이다. 물론 중앙정부의 지원과 능동적인 비즈니스 프랜들리 정책은 기본이라 할 수 있다.

고민은 더욱 많아지고 있다. 현재 글로벌 시장은 빠르게 변하고 있는 우리는 그러지 못하기 때문이다. 아직 노동자 프랜들리 정책이 주를 이루고 있고 상성노조의 이미지에 매년 임단협 하기에 정신이 없기 때문이다. 고비용 저생산 구조로 국내 시장은 급격히 바뀌고 있어서 국내 투자 여건은 최악으로 치 닿고 있다. 정부가 정신 차려야 하는 이유라 할 수 있다.

국내 경제 양대 축 중의 하나인 자동차 산업은 우리의 미래를 결정짓는 중요한 지수라 할 수 있다. 미래를 제대로 보고 능동적으로 대처하지 않는다면 우리의 미래는 없다고 해도 과언이 아닐 것이다. 그래서 지금이 가장 중요한 시기이다. 자동차 산업의 미래가 달려있다.

김필수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)